Расследования авиакатастроф

​​Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево

В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.

К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.

Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.

Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.

Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».

Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.

Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.

Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.

В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.

Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево

Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (обьемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.

Напомним, что 5 мая 2019 года «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.

Подробно про саму катастрофу мы писали здесь

В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.

Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.

Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.

Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.

Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.

Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.

Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.

Столкновение самолетов на историческом авиашоу

12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.

В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.

P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.

Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.

Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.

Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.

Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.

Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли

Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.

Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.

В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.

NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.

Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.

По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.

Очень резонансная для своего времени авиакатастрофа. Было проведено целых три расследования, пока не удалось установить истину. Выводы из расследований имели далеко идущие последствия, а появившиеся после данной катастрофы процедуры применяются до сих пор

https://dzen.ru/a/Z7oE_VcR20lEALyJ?share_to=link

Новые возможности для инвестиций и своя "дача" у моря — это Таиланд

Что, не ожидали? Регион активно развивается, рынок не перегрет. Стоимость недвижимости растет, потому что территория для застройки ограничена.

Иностранцам доступны рассрочки, а доходность в валюте составит 5-7% при сдаче в аренду на долгий срок или до 10% посуточно. А еще здесь стабильная к $ валюта и почти 0% инфляции.

Разобраться в недвижимости Таиланда помогает на своем канале аналитик Андрей Негинский. Он каждый день публикует квартиры и виллы для жизни и инвестиций, рассказывает об особенностях рынка недвижки и местного быта.

Подписывайтесь на канал и забирайте подборку объектов в Таиланде в закрепленном сообщении.

Как сообщает Уральская транспортная прокуратура, 26.03.2025 в 13 час. 07 мин. у воздушного судна Ан-12 авиакомпании "Атран", выполнявшего коммерческий рейс по маршруту Сабетта-Новый Уренгой, при посадке на аэродром Новый Уренгой надломилась левая стойка шасси, произошло выкатывание самолета на боковую полосу.

На борту находятся 8 членов экипажа, предварительно пострадавших нет.

Уральской транспортной прокуратурой по данному факту организована проверка.

29 января 2013 года авиалайнер Bombardier CRJ-200 казахстанской авиакомпании "SCAT" потерпел крушение под Алма-Атой при уходе на второй круг.

Для расследователей данная катастрофа стала настоящей загадкой. Комиссия не могла объяснить странное поведение экипажа в последние 15 секунд полёта. Почему никто не потянул штурвал на себя? Почему его отклоняли на пикирование? Почему никто не отреагировал на сигнализации?

История о катастрофе и её расследовании:
https://dzen.ru/a/Z7ZpsUcihHtn2FGN?share_to=link

Увлекательные и познавательные видео без скуки ZNANIEEE ! Короткие ролики о науке, природе, технологиях и не только. Откройте для себя мир с новой стороны и найдите удивительное в привычных вещах. Присоединяйтесь к нам и узнавайте что-то новое каждый день!