Запах новой машины

Хороший актер умеет вжиться в любую роль. Никого не удивляет, когда условный Кристиан Бейл набирает 20 кг для одного фильма, а потом худеет на 30 для другого. С Полом Ньюменом получилось иначе. В 1968-м он получил роль профессионального пилота в фильме Winning. Гонками Ньюмен никогда не интересовался и решил подтянуть водительское мастерство на гоночных курсах при трассе Уоткинс-Глен. Мастерство Пол безусловно подтянул, да так что влюбился в автогонки на всю оставшуюся жизнь. Сам Winning — тот еще шедевр. «Я скорее соглашусь, чтобы мне отрезали пальцы рук, чем посмотрю это кино еще раз», — оценил картину Квентин Тарантино. Но это вообще не важно. Главное денег лента собрала, а мир получил лучшего гонщика среди актеров. Несмотря на более чем насыщенную актерскую карьеру, Ньюмен с тех пор всегда находил время для гонок. Не только для просмотра – для участия. С середины 70-х он регулярно выходил на старт национальной гоночной серии Trans-Am, а позже стал владельцем собственной гоночной команды. Автомобили конюшни легендарного актера побеждали в Can-Am, «индикарах» и гонках на выносливость. Ну а его главным личным достижением стал, конечно, Ле-Ман 1979 года. Второе место в абсолюте за рулем Porsche 935 команды Dick Barbour Racing. Очень круто. Правда от самой гонки у Пола осталось неприятное послевкусие. В паддоке и боксах его преследовали толпы папарацци. Назойливые фотографы даже мешали Ньюману при пересменке экипажей в пит-лейне! «В Америке такого дерьма не было!» — решил Ньюман, и его первый ле-мановский опыт так и остался единственным. #легенда

Вот она, сложная угадайка. Сложная потому, что много вопросов. Что за машина? Что за мужчина? Что он делает? И что вообще происходит? Справитесь? 😉 #легкая_угадайка

Выбрать лучший гоночный автомобиль Советского Союза очень непростая задача. Хотя бы потому, что неоспоримо громких достижений международного уровня в истории советского автоспорта просто нет. Успехи «москвичей» в трансконтинентальных ралли на рубеже 70-х? При всем уважении это отнюдь не победы в общем зачете. Громкие триумфы КамАЗа в «Дакаре»? Они пришлись уже на эпоху после развала СССР… Давайте просто отметим профессионализм команды прибалтийского гонщика и конструктора Стасиса Брундзы. В советское время эти парни построили в Вильнюсе по-настоящему крутой автомобиль группы B! Lada VFTS была, пожалуй, самым совершенным ралли-каром СССР. Облегченный кузов, крутой боди-кит, 180 сил, задний привод, кулачковая коробка и еще где-то с миллион улучшений по сравнению со стоковой «пятеркой», превратили Lada 2105 VFTS в один из лучших раллийных автомобилей мира. Своего класса разумеется. Доказано не только победами в «Кубке дружбы» соцстран. Lada VFTS хорошо смотрелась и на этапах чемпионата мира, неизменно сражаясь за первое место в классе. А лучшим результатом Lada 2105 VFTS стало 16-е место в абсолюте и, естественно, первое в классе B10, на трассе ралли «1000 озер» 1987 года. Исторический результат привез Эугениус Тумалявичус – тот самый, который через несколько лет сядет за руль рейдовой Lada Samara T3. Кстати, именно масштабную модель Lada 2105 VFTS (стартовый номер 159) в ливрее 1000 озер 1987 года (масштаб 1:18, производство IXO Models) мы разыграем 12 апреля. Еще не поздно принять участие! Вся информация в закрепе. #легенда

Плохо, когда мощный мотор оказывается в шасси не способном переваривать такое количество лошадей. Но и обратный пример тоже не сахар. В середине 70-х Mazda вдруг резко захотела свой бизнес-седан. Вернее, бизнес-седаном машину с габаритной длиной в 4,8 метра можно назвать сегодня, а тогда это был стопроцентный флагман – экзекьютив выше некуда. Подходящей модели собственной разработки у Mazda на тот момент не было. «Ничего, возьмем у тех, у кого есть!» – решили японцы и договорились о поставке седанов Holden Premier HJ/HX из солнечной Австралии. Так появился не великий, но довольно ужасный Mazda Roadpacer. Смысла во всем этом было немного. Особенно если знать подробности. В Японию «холдены» отправлялись с пустой подкапоткой. Уже на месте в «премьеры» устанавливали – садись, пять! – роторно-поршневые моторы Mazda. Сам по себе 1,3-литровый 13B смотрелся сиротливо под капотом большой машины. С мощностью у него вроде был порядок – 133 л.с. для того времени вполне прилично. Но проблема была в тяге. Внизу РПД не мог предложить ничего путного, а 3-ступенчатый автомат JATCO и полторы тонны снаряженной массы делу, естественно, не помогали. В общем, у Mazda получился большой, хорошо оснащенный премиум-седан с невероятной унылой динамикой – максималка всего 165 км/ч – и шокирующим расходом топлива. Говорят, надрывающийся Ванкель привозил 25 литров на 100 км. Удивительное сочетание несочетаемого! Жизненный путь австралийской Mazda оказался недолгим. Собрали в итоге около 800 экземпляров и поспешили поставить точку. Но в историю Mazda Roadpacer все же вошла, а не только угодила. По сути, это единственный – первый и крайний – серийный автомобиль концерна General Motors, оснащенный роторно-поршневым двигателем. Ха-ха! #олдскул

Всегда догадывался, что Millenium Falcon имеет отношение к Швеции и Трольхеттану. 😉 Ну а если серьезно, то именно из-за таких фишечек, как ночной спидометр, SAAB любили и будут любить, как никаким электричкам и не снилось. Чуи, мы дома. #олдскул

Как олдскульные кузовные ателье делали универсалы? Брали купе или седан, резали задние стойки, наращивали крышу, искали на свалках подходящие боковые окна и двери. Ну окей – не только на свалках. Британцы из Crawford, известные вагонами на базе Mercedes-Benz, искали подходящие запчасти на парковке лондонского аэропорта «Гатвик». Ходили с рулеткой и замеряли размеры припаркованных универсалов и хэтчей. В итоге задние боковые окна для универсала на базе 116-го кузова подошли от Ford Granada Tourneo, а задняя дверь, если не ошибаюсь, от Austin Maxi. А вот другие англичане из фирмы Lynx считали, что лишний раз резать по живому нехорошо. Поэтому и за проект шутинг-брейка Eventer, что, видимо, надо понимать как «Некто, посещающий все мероприятия», фирма из Хастингса взялась только когда Jaguar выпустил XJS Cabrio. Переделывать купе было то ли не комильфо, то ли западло. Но ведь как здорово в итоге получилось! «Ивентер», в отличие от многих поделок британских тюнеров, плоть от плоти выглядел заводской моделью. Изящная линия крыши, огромные экраны задних боковых окон, идеально организованный багажник. Идеально, конечно, для шутинг-брейка. Погрузочная платформа широкая, хотя и не глубокая, но абсолютно ровная. Спинки дивана еще и раскладываются. Ружья, клюшки для гольфа и не только для гольфа отлично помещаются. Каждый «ивентер» неспешно и основательно создавали в течение трех с половиной месяцев. За работу брали 6950 фунтов плюс, естественно, требовалось донорское шасси. Много это или мало? Ну в 1985-м новый 300-сильный кабриолет XJS стоил 27 тысяч. А вот какой именно вариант превращать в универсал, решал сам клиент. Хоть базовый с 3,6-литровой шестеркой, хоть топовый V12. Среди 67 экземпляров «Ивентера» есть по крайней мере один с тюнингом от Tom Walkinshaw Racing — 6,1 литра, 380 сил. Сказка. #олдскул

Почему бы именно 1 апреля не вернуться к #угадайке_без_вариантов?! Только не говорите, что было очень сложно. И что очень легко тоже не говорите. Итак, правила просты. Всего пять подсказок: четыре на словах, одна на фото. Все вместе указывают на марку и модель. 1️⃣Он всю жизнь провел в тени конкурента, который вышел на рынок на две недели позже 2️⃣Свое хищное имя этот автомобиль стал оправдывать далеко не сразу 3️⃣Зато он стал одним из самых знаменитых автомобилей в истории остросюжетного кино 4️⃣Ее давно не выпускают, но слухи о возвращении модели постоянно всплывают Подсказал все что можно и нельзя. За дело 😉 #угадайка_без_вариантов

– Как называется детская комната для мальчиков? – Сынарник. – А для девочек? – Дочарня, конечно. – А если это общая комната для мальчика и девочки? – Ну это уже пиздецкая… Причем здесь реклама Chevrolet Astro? Вообще не причем. Хотелось просто рассказать анекдот. Пусть и с бородой 😉 #красивое

Сообщество владельцев марки Porsche. Общение, встречи, советы по обслуживанию. Мы – это про Porsche, про людей, про любовь к марке. https://t.me/porscheru Porsche / Порше клуб Россия @porscheru

Гусеницы и самолеты – такие разные и все-таки вместе. Иногда. Запрягать в одну телегу столь разные сущности решили, конечно, не от хорошей жизни, а по запросам военных времен Второй мировой. В условиях боевых действий эффективность авиации напрямую зависела от дальности полета. Далеко не всегда под рукой есть подходящие ВПП. Если для истребителей и разведчиков можно подготовить аэродром и в чистом поле, то для тяжелых бомбардировщиков такое не пройдет. Особенно тяжелым бомберам иногда и бетонной полосы не хватало. Эти монстры создавали огромное давление на поверхность. Бывали случаи, когда стойка шасси буквально тонула в бетоне на взлете. В общем, вы правильно поняли – гусеницы на самолетах появились в первую очередь для снижения давления на грунт. Началось все с испытания гусеничных шасси на легких тренировочных и разведывательных самолетах вроде Fairchild PT-19. Со временем в гусеничные лапти пытались обуть все более серьезную технику: транспортник Fairchild C-82 Packet, средний бомбардировщик Douglas A-20 Havoc, дойдя в итоге до стратега Boeing B-50 Superfortress. Тут, правда, инженерная мысль сдала назад – задача оказалась нереализуемой. Фото «Суперфортресса» с гусеницами в воздухе есть (фейк?), но подтвержденных успешных испытаний я не нашел. Зато на чуть более легкий Convair B-36 Peacemaker лапти точно обули. У него взлетная масса 190 тонн, а не 230. Всего-то. 😀 В теории гусеницы в три раза снижали удельное давление самолета на поверхность, но практика оказалась более крепким орешком. Во время единственного реального полета лаптевый «Миротворец» оторвался от земли с большим скрипом. Вибрация на взлете была ужасная, а после на ВПП осталось немало запчастей от гусеничных тележек… В общем, на этом решили прекратить. В дальнейшем инженерная мысль работала в сторону увеличения числа колес шасси, а не адаптации гусениц для, как ни крути, неподходящей им задачи. #оффтоп