
Получите клиентов в любой нише!
Делегируйте запуск рекламы нам — бесплатно
Подробнее
25.5

Расследования авиакатастроф
5.0
21
Наука и технологии
1.3K
8
Об авиакатастрофах и авиапроисшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов.
Поделиться
В избранное
Купить рекламу в этом канале
Формат:
keyboard_arrow_down
- 1/24
- 2/48
- 3/72
- 7 дней
- Репост
1 час в топе / 24 часа в ленте
Количество:
%keyboard_arrow_down
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 8
- 10
- 15
Стоимость публикации:
local_activity
4 195.80₽4 195.80₽local_mall
0.0%
Осталось по этой цене:0
Последние посты канала
Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево
Часть 2
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.
Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.
Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.
Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.
Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.
На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.
Часть 2
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.
Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.
Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.
Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.
Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.
На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.
2200
10:05
08.04.2025
Боролись с пожаром, которого не было. Катастрофа Ил-62 под Шереметьево
Часть 1
6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).
Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.
Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.
Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.
В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.
Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.
В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.
Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.
Часть 1
6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).
Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.
Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.
Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.
В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.
Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.
В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.
Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.
2200
10:01
08.04.2025
play_circleВидео недоступно для предпросмотра
✈️ Авиакатастрофы. Причины. Выводы.
Реальные происшествия из России и всего мира — без домыслов и паники.
Почему случилось? Кто виноват? Что теперь будет?
Мы разбираем громкие инциденты и незаметные ошибки, которые влияют на безопасность полётов.
📍Честно. Сжато. По фактам.
Присоединяйся и смотри на авиацию без фильтров.
👉 https://t.me/+tqcXHPUpkJg2Y2U0
Реальные происшествия из России и всего мира — без домыслов и паники.
Почему случилось? Кто виноват? Что теперь будет?
Мы разбираем громкие инциденты и незаметные ошибки, которые влияют на безопасность полётов.
📍Честно. Сжато. По фактам.
Присоединяйся и смотри на авиацию без фильтров.
👉 https://t.me/+tqcXHPUpkJg2Y2U0
3400
05:59
08.04.2025
В те времена Ту-134 выполняли рейсы из Лондона в Хорватию. Британцы летали на них в отпуска. Среди них было очень много молодоженов. Такие «романтИк-путешествия» из старушки Англии в полусоциалистическую Югославию со смешными для европейцев ценами были очень популярны.
История об одной из крупнейших катастроф Югославии
https://dzen.ru/a/Z8Mp74rkt3xMiLHO?share_to=link
История об одной из крупнейших катастроф Югославии
https://dzen.ru/a/Z8Mp74rkt3xMiLHO?share_to=link
5000
15:48
07.04.2025
imageИзображение не доступно для предпросмотра
Розыгрыш к первой тысячи подписчиков 🔥
Правила простые: Подписаться
Нажать кнопку «Участвовать» ниже
Победителю достанется ремувка нашего канала ✈️
Бот определит победителя 11 апреля в 18 часов по московскому времени
Отправим ремувку по всей России, в случае проживания победителя за границей проведем пиар его канала
Реклама. Рекламодатель Сергей Петров, ИНН 772460353394
erid: 2VtzqvRpmRs
Правила простые: Подписаться
Нажать кнопку «Участвовать» ниже
Победителю достанется ремувка нашего канала ✈️
Бот определит победителя 11 апреля в 18 часов по московскому времени
Отправим ремувку по всей России, в случае проживания победителя за границей проведем пиар его канала
Реклама. Рекламодатель Сергей Петров, ИНН 772460353394
erid: 2VtzqvRpmRs
5000
11:31
07.04.2025
imageИзображение не доступно для предпросмотраplay_circleВидео недоступно для предпросмотра
Более подробно про аварийную посадку Ан-12 авиакомпании «Атран» в Новом Уренгое
24 марта экипаж вылетел в Сабетту из Нового Уренгоя. При заходе на посадку в Сабетте не загорелся зеленый индикатор, сигнализирующий о том, что левая стойка шасси полностью выпущена и зафиксирована. Несколько раз повторяли уборку и выпуск шасси, но стойка не вставала на замок. Командир принял решение создать перегрузку — это помогло, шасси вывалилось, встало на замок и защелкнулось. Самолет встретили аварийные службы, но посадка прошла без последствий.
После этого экипаж приступил к устранению неисправности: провели осмотр, смазку, проверку контактов, подогрели концевые выключатели. Казалось, проблема решена.
Однако 26 марта, при вылете из Сабетты в Новый Уренгой, ситуация повторилась. При заходе на посадку левая стойка вновь не встала на замок. Экипаж пытался решить проблему: выпускали и убирали шасси, создавали перегрузку, пытались "допоставить" стойку кренами — но безуспешно. С земли сообщили, что визуально стойка в нормальном положении, бортинженер в грузовом отсеке тоже не заметил проблем. Решили садиться, предполагая, что стойка все же зафиксирована.
Важно отметить, что на момент посадки самолет был легким: топлива оставалось по минимуму, а груза на борту практически не было. Это сыграло ключевую роль в том, что ситуация не обернулась катастрофой. Если бы самолет был тяжелым и загруженным, последствия могли бы быть гораздо более печальными.
Однако даже в таких условиях посадка прошла сложно. Самолет выкатился влево, левым крылом бороздил полосу. Летчики до последнего боролись за направление, но при столкновении с бруствером перед РД «Браво» машину развернуло на 90 градусов. После пересечения РД «Браво» самолет вновь ударился, на этот раз правым боком. Все члены экипажа были пристегнуты и держались как могли — благодаря этому все остались живы.
Эвакуация прошла по команде командира корабля. Еще на пробеге он дал команду зафлюгировать двигатели, так как почувствовал левый крен и понял, что стойка подламывается. Самолет был обесточен, и пилоты, используя только рулевые поверхности, старались удерживать направление. В целом, действия экипажа были грамотными и соответствовали РЛЭ.
✈️ ЭКИПАЖ
24 марта экипаж вылетел в Сабетту из Нового Уренгоя. При заходе на посадку в Сабетте не загорелся зеленый индикатор, сигнализирующий о том, что левая стойка шасси полностью выпущена и зафиксирована. Несколько раз повторяли уборку и выпуск шасси, но стойка не вставала на замок. Командир принял решение создать перегрузку — это помогло, шасси вывалилось, встало на замок и защелкнулось. Самолет встретили аварийные службы, но посадка прошла без последствий.
После этого экипаж приступил к устранению неисправности: провели осмотр, смазку, проверку контактов, подогрели концевые выключатели. Казалось, проблема решена.
Однако 26 марта, при вылете из Сабетты в Новый Уренгой, ситуация повторилась. При заходе на посадку левая стойка вновь не встала на замок. Экипаж пытался решить проблему: выпускали и убирали шасси, создавали перегрузку, пытались "допоставить" стойку кренами — но безуспешно. С земли сообщили, что визуально стойка в нормальном положении, бортинженер в грузовом отсеке тоже не заметил проблем. Решили садиться, предполагая, что стойка все же зафиксирована.
Важно отметить, что на момент посадки самолет был легким: топлива оставалось по минимуму, а груза на борту практически не было. Это сыграло ключевую роль в том, что ситуация не обернулась катастрофой. Если бы самолет был тяжелым и загруженным, последствия могли бы быть гораздо более печальными.
Однако даже в таких условиях посадка прошла сложно. Самолет выкатился влево, левым крылом бороздил полосу. Летчики до последнего боролись за направление, но при столкновении с бруствером перед РД «Браво» машину развернуло на 90 градусов. После пересечения РД «Браво» самолет вновь ударился, на этот раз правым боком. Все члены экипажа были пристегнуты и держались как могли — благодаря этому все остались живы.
Эвакуация прошла по команде командира корабля. Еще на пробеге он дал команду зафлюгировать двигатели, так как почувствовал левый крен и понял, что стойка подламывается. Самолет был обесточен, и пилоты, используя только рулевые поверхности, старались удерживать направление. В целом, действия экипажа были грамотными и соответствовали РЛЭ.
9100
13:05
03.04.2025
imageИзображение не доступно для предпросмотра
Дополнительный тираж нашей книги "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" - напечатан
Она снова доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Она снова доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
7500
09:02
02.04.2025
Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево
В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.
К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.
Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.
Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.
Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».
Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.
Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.
Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.
В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.
В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.
К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.
Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.
Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.
Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».
Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.
Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.
Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.
В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.
8400
09:17
31.03.2025
Реальные причины катастрофы Суперджета в Шереметьево
Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (обьемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.
Напомним, что 5 мая 2019 года «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.
Подробно про саму катастрофу мы писали здесь
В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.
Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.
Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.
Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.
Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.
Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.
Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.
Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (обьемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.
Напомним, что 5 мая 2019 года «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.
Подробно про саму катастрофу мы писали здесь
В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.
Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.
Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.
Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.
Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.
Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.
Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.
7300
09:16
31.03.2025
play_circleВидео недоступно для предпросмотра
Столкновение самолетов на историческом авиашоу
12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.
В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.
P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.
Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.
Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.
Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.
Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.
Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли
Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.
Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.
В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.
NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.
Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.
По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.
12 ноября 2022 года на аэродроме Dallas Executive Airport проводилось Авиашоу "Wings Over Dallas". Оно было приурочено ко Дню ветеранов.
В рамках выступлений восемь исторических самолетов, включая Boeing B-17G Flying Fortress и Bell P-63F Kingcobra, выполняли групповой полет. B-17 назывался Texas Raiders и поступил на вооружение в 1945 году. Это был один из немногих уцелевших Flying Fortress, которые остались годными к полётам.
P-63F Kingcobra впервые поступил на вооружение в 1946 году и эксплуатировался Авиационным музеем American Airpower Heritage.
Boeing B-17G был ведущим в группе из пяти бомбардировщиков, а Bell P-63F замыкал строй из трех истребителей. Управление полетами осуществлялось диспетчером в реальном времени через радиостанцию. Он отвечал за координацию действий всех участников. Диспетчер находился на вершине специальной лестницы, что обеспечивало ему беспрепятственный обзор зоны полетов.
Лидеры групп обычно получали указания от авиадиспетчера и задавали траекторию полета, которую остальные самолеты в группе должны были повторять. Ведущие самолеты поддерживали связь с диспетчером, а остальные участники группы просто слушали команды, не отвечая на них, чтобы быть в курсе предстоящих маневров.
Перед катастрофой группа бомбардировщиков выполнила несколько пролетов перед зрителями, к которым затем присоединилась группа истребителей, также выполнившая пролет и другие маневры. Пролеты, как правило, осуществлялись вдоль линии шоу на расстоянии 305 метров от зрителей. Высота и скорость самолетов варьировались в зависимости от этапа выступления: бомбардировщики выполняли снижение для демонстрации исторических операций, истребители — маневры, имитирующие их роль в таких операциях. Также в шоу использовались пиротехнические эффекты на земле, чтобы воссоздать взрывы бомб и обстрелы, сопровождаемые комментариями диктора.
Перед столкновением самолеты завершили пролет перед зрителями справа налево и начали подготовку к проходу в обратном направлении. Согласно плану, истребители должны были пройти слева от бомбардировщиков и пересечь их траекторию. В какой-то момент Bell P-63F начал снижаться с левым креном, и его траектория пересеклась с Boeing B-17G.
Истребитель ударил в левую сторону бомбардировщика в районе задней кромки крыла, после чего оба самолета разрушились в воздухе, а их обломки рухнули на землю на глазах у зрителей. Все, кто был на борту Boeing B-17G (5 человек), и единственный пилот Bell P-63F погибли
Расследование вел Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Следователи пришли к выводу, что причиной трагедии стали несколько факторов. Во-первых, отсутствовал заранее согласованный план полетов. Организаторы полагались на способность диспетчера координировать действия в реальном времени.
Во-вторых, диспетчер не сумел вовремя определить местоположение самолетов и не заметил опасного сближения. Он во многом полагался на то, что пилоты будут действовать в соответствии с правилами визуальных полетов.
В-третьих, пилоты столкнувшихся самолетов не могли своевременно увидеть друг друга из-за траектории полета, ограниченного обзора из кабины и высокой нагрузки при выполнении сложных маневров.
NTSB также выявил, что руководящие документы Федерального управления гражданской авиации (FAA) и Международного совета авиашоу (ICAS) не учитывают риски столкновений при участии разнотипных самолетов. Отсутствие стандартизированных процедур для авиадиспетчеров и недостаточный контроль со стороны FAA также способствовали аварии.
Организаторы авиашоу не провели достаточного анализа рисков для обеспечения безопасности полетов. Решения принимались без систематической оценки допустимого уровня риска, в итоге были допущены ошибки.
По результатам расследования NTSB предложил ряд рекомендаций для повышения безопасности на авиашоу. Таких как разработка стандартизированных терминов для команд авиадиспетчеров и внедрение стандартных операционных процедур, включая оценку рисков и ежедневные брифинги.
8700
12:13
29.03.2025
close
С этим каналом часто покупают
Отзывы канала
keyboard_arrow_down
- Добавлен: Сначала новые
- Добавлен: Сначала старые
- Оценка: По убыванию
- Оценка: По возрастанию
5.0
0 отзыва за 6 мес.
i
**gatto@*******************.com
на сервисе с августа 2023
16.11.202323:26
5
Всё отлично с размещением. Неплохие результаты подписки.
Показать еще
Лучшие в тематике
Выбрано
0
каналов на сумму:0.00₽
Подписчики:
0
Просмотры:
lock_outline
Перейти в корзинуКупить за:0.00₽
Комментарий